Die KS 601

Letztes richtiges Motorrad von Zündapp, ja ich weiß, es gab ja noch das zwotaktende Kroppzeug, letztlich die KS 175 aus München. Ich selbst habe ein solches Apparätchen, aber ehrlich, mehr als ein aufgeblasenes Moped ist es ja nun wirklich nicht. Für seinen Hubraum und seine Einzylindrigkeit hat es trotz fehlender Takte, eine einigermaßen tolerierbare Fahrkultur, zumindest kann man das da wohlwollend reininterpretieren.

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Zulassungstechnisch letztes Krad von Zündapp, Hauptmanko: zwei fehlende Takte

Richtige Motorräder haben vier Takte und nicht nur Ventile in den Reifen. Auch wenn manche Zeitgenossen mit Sprüchen wie “ Zweitaktpower statt Viertakttrauer“ das irgendwie schönreden wollen, letztlich aber doch nur um Mitleid betteln, ändert das an den Fakten nichts.

Für mich endet die Zündapp-Motorradgeschichte irgendwie 1958 in Nürnberg. Natürlich haben die Müncher Mopeds an die alte Tradition angeknüpft, auch war selbst an den Mokicks noch immer die Herkunft aus einer richtigen Motorradfabrik auszumachen. Selbst in München wurden alle wesentlichen Teile über Motor und Getriebe, Rahmen, Räder und mehr selbst hergestellt, Details wie an der Schwinge verbleibendes Kettenrad beim Radausbau sind wie ich meine Zeugen der deutschen Motorradbauschule und letztlich hat mein „Zündapp-Leben“ mit Münchner Mopeds angefangen, einer GTS 50 529-029 die ich im März 1981 neu gekauft hatte und die heute noch in meinem Besitz ist.

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Hier die erwähnte Lagerung des Kettenrades an der Schwinge eines Münchner Mopeds (529-029), technisch wirklich schön ausgeführt wie ich meine. Sowas gab es bei japanischen Mopeds nicht.

Zurück zur KS 601, die letzte richtige KS und wie erwähnt, nach einer Reihe äußerst grandioser Krafträder wie OK 200, DS 350, K 400/500, K 600/800, KS 500, KKS 500, KS 600 und KS 750 das eigentlich letzte richtige Kraftrad von Zündapp.

Ab 1951 dann für diejenigen mit entsprechendem Geldbeutel war sie zu kaufen, zunächst noch wie die KS 600 mit Handverstellung der Zündung, aber im Gegensatz dazu ungemein modern mit Hinterradfederung und Teleskopgabel! Das Ganze nicht mehr im Blechpreßrahmen, sondern ebenso modern und schick im neuen Rohrrahmen, wenn man ausblendet, daß die Herren in München von der anderen Feldpostnummer das alles schon vor dem Krieg hatten, ja dann war das ja geradezu revolutionär was da aus Nürnberg kam.

Aber ganz famos die Farbe, etwas euphemistisch heutzutage Elefantengrün geheißen, war das für die damaligen Verhältnisse schon etwa dort einzuordnen wo der Auftritt der Knef in „Die Sünderin“ damals verortet wurde, ein hellgrünes Motorrad, Potz-Blitz! Unverschämt geradezu!

Ich persönlich finde den Farbton wunderschön und absolut perfekt, allerdings für Werkzeugmaschinen, aber ganz sicher nicht für ein Motorrad, das ist aber eine ganz persönliche Sache. Letztlich trug diese in damaliger Zeit etwas ungewöhnliche Farbe zum Namen des Motorrades nicht unmaßgeblich bei: „Grüner Elefant“

Nicht daß es keine anderen Farben gab, aber Motorräder waren gewöhnlich halt schwarz, damals war ja auch die Welt schwarz/weiß wie eindrücklich Fotos und Filme aus dieser Zeit beweisen, weshalb also ein Motorrad bunt machen? Das war schon unerhört!

Hier zwei Beweise:

Beweis Nr. 1: Die Deckel FP 1 sieht in dem Grün einfach schmackhaft aus.

Beweis Nr. 2: Das Bild mit den jungen Herren stammt aus dem Jahre 1965, selbst da war die Welt noch schwarz/weiß!

Ich schweife wieder ab, jedenfalls war dieses Motorad weiland als eine Art Über-BMW gedacht, in mancherlei Hinsicht war dies wohl auch gelungen, so man den Ausführungen der damaligen Motorradgrößen der scheibenden Zunft, Erst Leverkus und dem von mir besonders geschätzten Carl Hertweck, Glauben schenken mag.

Die Bücher des Letzteren, „Besser machen“ und „Kupferwurm“, mittlerweile im Doppelband erhältlich, sind absolut empfehlenswert, geben sie nicht nur Einblicke und praktische Ratschläge zur damals verwendeten Technik, sondern sind eine perfekte Anleitung zum Umgang mit technischen Apparaturen und Arbeitsweisen, die manchem Großsprecher heutiger Zeit zum Studium anempfohlen sind, da viele Dinge darin noch heute Gültigkeit haben und die Basis der neuzeitlichen Krafträder sind.

Bei bestimmungsgemäßer Anwendung der Simulierkugel stellt sich oftmals heraus, nachgerade bei der Elektrik, daß es gar nicht so kompliziert ist, wie manche Zeitgenossen glauben machen wollen, letztlich ist das Zeug nicht auf den Bäumen gewachsen, sondern auch nur von Menschen erdacht und zusammengebaut worden.

Seit frühester Jugend hat mich dieses Krad fasziniert, auch der Tatsache geschuldet, daß gemeinhin Zündapp unangebrachter Weise landläufig für einen profanen Mopedhersteller gehalten wird.

Letztlich kann ich heute nicht mehr nachvollziehen wieso es ausgerechnet die KS 601 sein mußte, haben Zündappens doch noch ganz feine andere Viertakter erschaffen, vielleicht weil es die letzte Viertaktmaschine war, vielleicht weil sie der Höhepunkt der Nürnberger Motorradfabrikation war, oder weil sie letztlich auch die modernste Viertaktmaschine aus diesem Hause, jedenfalls mußte so ein Apparat herbei.

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Wie sollte man noch andere Motoradmarken nach dem Studium dieser Werbung kennen wollen? Eine KS 601 muß es also sein!

Jetzt war das in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts gar nicht so einfach so ein Teil zu beschaffen, Internetz war nicht, so hieß es eben auf den üblichen Märkten umher zu streifen und was passendes zu finden. Im Mai 1986 habe ich sie dann gefunden, in Ulm anläßlich der Technorama, im übrigen eine der schönsten Veranstaltungen dieser Art, findet sie doch in den wahrlich malerischen Donauauen statt.

Dort jedenfalls habe ich sie gefunden, frisch aus Griechenland reimportiert, mit herrlichem metallicgrün überjaucht, nicht betriebsbereit, aber einigermaßen komplett.

Ein ambitioniertes Unternehmen anläßlich meiner damaligen 21 Lenze, aber das war mir durchaus bewußt, daß das schon ein langwieriges und auch teures Unterfangen wird, daß es letztlich schlappe 30 Jahre dauern sollte war so nicht geplant. In dieser Zeit habe ich aber sehr viele Teile beschafft und auch in Sachen Kenntnissen mich sehr heftig weitergebildet, arbeitete ich doch unter anderem in Kaiserslautern in einer recht großen Zündapp, BMW, Honda und Yamaha-Vertretung, ja, sowas gab es damals in den 90ern noch, auch als Werkstattleiter und konnte so sehr viel Erfahrungen im Kraftradbereich sammeln.

Eigentlich komme ich aus dem Nähmaschinenbereich, meine Lehre als Maschinenschlosser habe ich bei der Nähmaschinenfabrik GM Pfaff AG in Kaiserslautern absolviert, danach in der Montierung für Spezialmaschinen gearbeitet, dort bekommt man wirklich ein absolutes Gespür für die Mechanik, Nähmaschinen sind eben ganz feine mechanische Apparaturen. Dann bin ich in Abendkursen zur Handwerkskammer, habe meine Meistervorbereitungskurse gemacht und letztlich die Prüfungen zum Maschinenbaumechanikermeister auch bestanden, das ist mittlerweile auch 25 Jahre her, unfassbar wie die Zeit vergeht. Jetzt endlich als alter Knochen, kommt meine KS zur Fertigstellung, dafür darf ich aber wohl auch mit Fug und Recht behaupten, tatsächlich mit jedem Teil per Du zu sein, mußte doch jedes einer Bearbeitung irgendwelcher Art zugeführt oder gar neu hergestellt werden.

Hier ein Bild von damals (Mai 1986) in Ulm, der dürre Kerl mit den weißen Schühlein ist der Autor dieser Zeilen, das Krad ein Müllhaufen wie es im Buche steht:

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Beide haben sich verändert, das Krad zum Besseren, der dürre Knecht…naja

 

 

 

 

 

 

 

 

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